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第一代凯迪拉克CTS是在2003发布的，诞生之前厂商为了推广它，还不惜花重金植入骇客帝国那段长达5分钟的高速追逐战。第二代的推出虽然没有那么 “戏剧性”，但其作为主力车型凯迪拉克在其基础上开发了不少附加车型，其实不乏大名鼎鼎的CTS-V。第三代CTS虽然才刚开始“职业生涯”，但笔者还是非常期待它的表现。
● 三个问题帮您全面解读第三代CTS
问题一：第三代CTS改进或升级了哪些？
答：这一代CTS可以说凯迪拉克绝对是重金打造，例如采用全新平台打造，整车加长106mm，采用了大量的轻量化技术，较上一代车身“减肥”7%达到1,689Kg，同时得益于高强度合金件车体结构强度提升40%，另外车身配重也采用了50：50的设计。也就是说，目前凯迪拉克具备的技术，都一股脑装在CTS身上了。
问题二：XTS、CTS在市场中时怎么定位的？
从尺寸上来说，XTS与CTS都是属于豪华型中级车级别。如果从风格上说的话， CTS是属于运动型轿车，XTS则是舒适性中级轿车。那么接下来的问题就很容易理解了，XTS争夺的市场是奥迪A6L与奔驰E级加长版，而CTS对应的则是雷克萨斯GS或者说捷豹XF。
问题三：CTS身上有哪些是同级别对手没有的？
答：首先是乞丐版中的“高富帅”，丰富豪华的配置是CTS的卖点之一，其中厂商对于乞丐版还是非常厚道的，例如全系标配BOSS音响、标配多区恒温空调、统一采用高功率2.0T发动机，最可贵的是乞丐版的气囊一个都没少！
● 外观：科技与艺术 帅到没朋友
当笔者第一眼看到CTS设计草图时就惊为天人了，其中更为可贵的是量产车之后CTS还保留了不少“概念”的气息，如果平时停在街头，一不小心还真可能被误认为是《黑衣人》的座驾，对于眼球吸引力实在是太高了。
第三代CTS在尺寸方面进行了增加，长度方面增加了106mm，或许你会认为CTS轴距还不够出类拔萃，但由于其本身的定位就是一台运动型豪华中级车，比起雷克萨斯GS与捷豹XF来说，这个轴距可是一点都不处于弱势。
CTS的前脸非常值得推敲，首先是镀铬件与LED灯的结合，让整个前脸轮廓更加清晰，同时车辆也运用了大量的线条来装饰自己，让整体更富有立体质感，另外中网采用的是多层雕嵌立体格栅，采用复杂的工艺来点缀细节，凯迪拉克在这点上似乎比法国人还要过分。
侧面CTS依然保持了美系车刚毅的身躯，贯穿全车的腰线更是增添了几分锐气，车窗边框采用了镀铬饰条镶嵌也让其增加了不少档次感，在配合18寸多幅铝合金轮毂，整个侧面还是充满霸气的。
尾部的设计依然是充满了“利器”，锐利的元素几乎无处不在，但如果仔细品味的话，会发现尾部并不似前脸那么惊艳，因为侧面前倾的设计，导致尾部上翘的趋势较强，让人感觉过于运动。另外尾灯组采用了182颗LED设计，晚上的效果非常不错。
轮胎方面则是选用了倍耐力的P ZERO，尺寸为245/40 R18，但不同的地方是采用了防爆设计，P Zero在其定位中除了追求高性能外，还是一款兼备舒适性的轮胎。耐磨指数较220，在超跑级别的轮胎中并不算低。
● 内饰：用料奢华 家族式布局设计
全新的CTS换上了凯迪拉克最新的家族式设计，无论是豪华感还是质感都提升了非常多，更有层次感的内饰也让驾驶员获得更佳的视野，同级别来说CTS的内饰设计还是非常赞的，比起不少同级别的厂商都要吸引眼球。
在材质用料方面CTS非常“狠”，厂商几乎是用超越同级别的料子在打造内饰，上层中控台几乎采用了真皮包裹，中部也安装了有碳纤维饰板作为装饰，门板部位也是同样的材质，在同级别内确实有很大的优势。
方向盘采用了与ATS一样的三幅式设计，但其并没有完全运动化，出色的真皮与钢琴烤漆又让其增加了不少豪华感，加上功能全面的多功能控制按钮，CTS也算做到了豪华与运动的高度协调。
仪表盘采用了全液晶屏设计，分辨率并没有达到iPad Air那种变态级别，但整体来说还是够用的，同时厂商提供了四种不同的主题，各种主题都有自己显示的重点内容。另外车辆还配备了HUD抬头显示功能，对于行车便利性与安全性都有很大帮助。
CTS依然是采用了CUE系统，采用全触控按钮确实非常新颖，但必须花一定时间来适应，触控整体的准确性与灵敏度还算不错，但没有习惯前肯定没有传统按钮方便，另外CUE系统还具备与SIRI扩展功能，但目前的功能并不丰富。另外CTS的CUE系统支持手写输入与搜狗输入法，使用起来非常便利。同时CTS的CUE系统还支持凯迪拉克手机客户端，可以随时知道车辆的位置、状态，也可以发送目的地到CUE系统进行导航。
天窗方面CTS并没有采用全景天窗，但其配备的天窗也算得上是加大号的，比起目前不少竞争对手来说也是占据较大优势的，同时车内的后排部分也采用了全方位的遮阳帘，其中后玻璃遮阳帘为电动控制。
● 空间：后排够用 舒适配置齐全
CTS的轴距和尺寸比起同级别对手来说并不太占优势，但其本身就是一部定位于运动型中级轿车，后排的空间并不是其主要卖点之一，再加上凯迪拉克已经有了XTS去争夺那一块市场，所以CTS有着更多的自由度。
实际乘坐体验，CTS的座椅兼顾了包裹性与舒适性，前排头部和横向空间都非常充足，环抱式的中控台也让视觉氛围相当开放。座椅表面真皮质感的细腻度不错，另外座椅还拥有20向调节功能，可以满足不同身材的消费者。
CTS也装配了座椅震动警示系统。当倒车雷达侦测到障碍物，又或者碰撞警示系统觉得有追尾危险时，驾驶席坐垫的两侧，也就是大腿的位置，就会轻微震动作出警示。这套系统的理念是，具有相位的振动源，比单一的声音警告更容易让驾驶员判断危险与车辆状态。
图中的体验者身高为180cm，在正常的驾驶姿态下，头部空间大约有两指的空间，比起雷克萨斯GS与捷豹XF来说，并没有什么优势，但比起奥迪A5来说倒是水平相当，对于日常实用来说，也还算是够用了。
后排座椅更趋向于舒适，柔软但又不失厚实感，长途乘坐也不容易产生腰部疲劳，中央扶手台的高度也比较理想。后排座椅整体来说的话，比起A6L与5系这些车型，舒适度一点也不必它们差。
体验者在正常坐姿下，头部仅有一指的空间，腿部则是拥有一拳加两指的空间，虽然不够宽裕，但对于日常实用还是够用的。另外后排还配备了独立的分区空调系统，后排的豪华程度与舒适度还是非常高的。
储物空间
CTS的储物空间还是非常丰富的，中央扶手台提供了两个杯架位置，而且杯架还带有电动盖板，这项功能非常炫，扶手台中的储物箱体积也比较大，而且空调控制面板后方还具有隐藏储物格。
尾箱的容积进行了升级，达到了388升，虽然称不上出色，但对于日常使用还算够用，同时尾箱也扩大了行李箱的开口，也降低了行李箱的高度，对于各种身材的人士都能轻易地放入大件的物品。
● 驾控：反馈与质感出色 扭矩暴力
全新的CTS再次加强了发动机，虽然在功率方面没有增加，但是在最大扭矩方面提升至了400N·m，这样的调校甚至超越了不少同级别对手，绝对是处于领先水平，这个数值甚至于宝马535Li持平。
变速箱方面依然采用的是6AT的组合，平顺性与发动机的匹配都还是不错的，目前凯迪拉克也有采用8AT的变速箱，但只装配在国外的CTS 36TT的车型上面，目前暂无计划下放至2.0T动力总成身上。
我们试驾的这台顶配CTS还提供了三种驾驶模式，分别是舒适模式、运动模式、防滑（雪地时使用），期间运动模式并不只是发动机与变速箱边敏感，方向盘也会变得更沉，MRC电磁悬挂也会跟着提升韧性。
厂商的调校更加强调爆发力，转速到了两千出头之后，充沛的推背力度就会不期而至，这份刺激绝对能让你大呼过瘾，绝对是屡试不爽，比起同级别的2.0T车型要暴力许多，感官上的加速能力似乎有些接近535Li，以这个价位和级别的车型来说，能把2.0T做到如此变态，确实没什么可挑剔了。
如果以日常代步车的角度出发，平顺性方面的调校也是可圈可点，6AT虽然不是目前最先进的技术，但经过工程师日积月累的调校，升档时机把握的非常好。但如果您进入运动模式的话，变速箱就会变得非常敏感，任何油门的变化都会做出积极的响应，让车子处于随时即可爆发的状态，换挡速度方面同级别处于中上水平，比起宝马的8AT与奥迪的S tronic还是不够迅速直接。
CTS的悬挂调教并不似ATS一样那么极端，毕竟其定位是一台中级轿车，之后才是运动型车，日常驾驶你能感觉到悬挂有出色的韧性与扎实的底盘，舒适性方面虽不及5系加长版但也不至于让您难受，日常使用完全可以接受。但如果您进入到运动模式，电磁悬挂会马上变硬，整个底盘的质感就好像蓄势待发的运动员一般，浑身的神经都被绷紧了，路面任何细微的变化都能够快速反馈，底盘的响应速度超乎想象。
转向机构虽然采用了与ATS同一套系统，但因为CTS是ATS之后开发的车型，工程师有了更加丰富的经验去调校，驾驭起来能够感觉到CTS的方向更加细腻，反馈力度与质感都要更加均匀，驾驶者能够清晰感觉到车轮处于什么状态，凯迪拉克在这方面确实进步了不少，完全可以媲美德系的高端品牌。
● 总结
| 优缺点总结 | |
| 优点 | 缺点 |
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2.0T的发动机非常强劲 |
可以加大高转速排气声 |
| 电磁悬挂可以兼顾舒适与运动 |
ACC等高科技配置缺席 |
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内饰用料非常豪华 |
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乞丐版配置一样比较丰富 |
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全新的CTS比起上一代绝对是全面的进化，对于厂商自我宣传的运动、豪华这些元素，CTS确确实实做到了，而且还领先不少同级别对手。经过一天短暂的试驾，笔者对CTS的表现确实心服口服，除了账面能看到的数据之外，CTS无论是在质感还是感官方面的表现，都是同级别出类拔萃的。
简单的来说，如果您不是因为特殊需求或者巨大的后排空间，CTS完全可以列入您的考虑计划之内，就单单性价比这一项，CTS在同级别内就鲜有对手，加上任何人一试驾就会上瘾的驾驶乐趣与暴力的扭矩，再配合电磁悬挂对于运动性与舒适性的完美兼容，不把其列入购车考虑对象实在是对不起自己。
